2003年6月8日，世界第一跨海大桥——杭州湾跨海大桥正式动工，至此，这项论证了十年，坊间“鼓声隆隆”的海上通道工程终于拨云见日。

　　二十年沧桑

　　上世纪80年代中期，浙江改革与发展研究所所长卓勇良曾经在巨幅杭州湾地图前驻足良久，在上海的眼皮底下，宁波、绍兴、杭州、嘉兴围绕着杭州湾呈V字形排列，这其中，宁波位于交通末梢，风高浪急的杭州湾是阻隔宁波向上海腹地延伸的天堑。不久之后，这位宁波籍学者向浙江省高层领导提交了一份在宁波和上海两端建造轮渡的提案。

　　但该方案并未在后来长达近20年的时间内付诸实施。究其原因，当时的浙江财政远非今日只是理由之一，在当时的条件下，周边城市和上海接轨的愿望远没有今天强烈是其中更深层面的因素。

　　耐人寻味的是，上海方面在八十年代末曾经主动提出和宁波相连。学者于光远和时任上海市副市长的庄晓天在有关会议上抛出绣球，该动议未能得到积极的响应。

　　时移世易，由上海浦东开发所激起的长三角经济格局的急剧变化让宁波人再也难以平静。1993年，时任宁波市计委主任的邵占维向政府再一次提出了建设杭州湾通道的报告。该报告终于在第二年得到了积极的回应，并以《关于建设杭州湾大桥》的文件形式予以公开。

　　在关于桥址的选择方案中，北岸的上海金山卫被认为最能达到直接和上海接轨的目的。但这一次，是上海持有异议。

　　近年来围绕着宁波北仑港和上海大小洋山港的争论反映了各自的考虑。在两地谁更具备发展大型远洋深海港口条件的争论中，钳制宁波的不利条件之一便是通往苏南腹地的交通瓶颈。浙江方面甚至出台政策，对进入境内的集装箱卡车一律免收过路费。现在，杭州湾跨海大桥无疑是一支伸向腹地的吸管。

　　事实上，两地的网友早已在论坛上就此事争论得不可开交。一方面承认谁也不可能独食长三角的货源，但宁波人显然不甘心当上海的配角。卓勇良从百年经济史的变化中试图阐释宁波与上海的互补关系。他认为随着杭州湾跨海大桥的建成，上海将成为宁波打造先进制造业基地的强有力的后方支撑基地。

　　命名背后的故事

　　6月初，嘉兴市政府大院内的一位公务员给市长信箱写了一封信，言辞恳切地提出在未来的大桥名称中应该有嘉兴的一席之地。

　　类似的要求在宁波也有表现。6月8日的奠基仪式上，“杭州湾跨海大桥”在下发到各新闻单位手中的材料中不约而同地变成了“宁波杭州湾跨海大桥”。第二天，多家媒体发布消息时采用了这一说法。但在杭州的媒体上，依然沿袭了杭州湾跨海大桥的名称。加在前面的“宁波”两字被隐去了。

　　在某种意义上，命名也反映了有关各地的发展进入一个新的格局。

　　就地理区位而言，嘉兴与上海和苏南接壤，形成犄角之势。可是在近几年的发展中，不仅被另一翼的苏南超越，与地理条件不如自身的宁波相比，差距也在拉大。当大桥的北岸桥址选定在嘉兴海盐县境内后，双方就彼此在杭州湾大桥发展有限公司中所持股份进行了反复磋商。最初的方案为各出资50％，嘉兴后来考虑到自身力量较弱，将比例降到了35％，随后又修改为30％，在最终敲定时，再次主动提出降到10％。

　　此外，嘉兴也在杭州湾内大力打造乍浦港。大桥建成以后，势必影响到选择从乍浦港出口的货源。嘉兴市副市长王洪涛对这个问题的解释则是，乍浦港依然有其自身的优势，在参与港口群的竞争中，能找到自身的分工。

　　在浙江，围绕着谁是经济中心的讨论已经持续了数年。跨海大桥的建成无疑将在相持中增添至关重要的砝码。8年以后，当大桥通车，从宁波前往上海再也不用通过杭州，杭州就此失去其对宁波的“节点”作用。进一步看，从温台地区进入上海的公路物流也将取道跨海大桥。这种影响使得学界对未来杭州城市功能定位也随之趋向统一，早年提出的“工业兴市”的口号逐渐调整为“休闲、学习、商务会展和高科技研发中心”。

　　透过对大桥名称的各方态度，实质上可以看出在城市竞争中已被搅活的长三角地区正处于一个重新比拼和定位的阶段。在跨海大桥上马的同时，杭州宣布到2010年上海世博会前，将建成沪杭高速铁路，从上海到杭州只需40分钟，交通优势比宁波更明显。而与宁波同处杭州湾南岸的绍兴也早已将建设跨海大桥的方案上报，在宁波已经先行一步后，绍兴也加大了力度，第二座跨越杭州湾的大桥可望在年底向世人宣布。

　　有人将杭州湾跨海大桥比喻成一个支点，在长三角经济一体化的过程中，加速撬动浙江本地经济格局的调整。

　　向民间资本敞开大门

　　超过一半的资本金来自浙江民间，这是杭州湾大桥的一个亮点。然而，在宁波官方看来这却是一件很正常的事。

　　“杭州湾大桥工程吸引民间资本进入的最大筹码还是在于工程本身的高投资回报率。”金建明坦言。金是杭州湾大桥工程指挥部（宁波方）的副总指挥。

　　2000年至2001年，宁波官方派出大量的工作人员，在上海至宁波的高速公路上布了44个点，不分昼夜地调查车流量。调查发现，该路段的年车流量增速在30％以上，预测到2009年通车时，每天通过杭州湾大桥的车流量将在..2万辆左右，到2015年达8万辆／天，2027年达9.6万辆／天，仅以每辆小车收费55元计，大桥回报亦甚丰。

　　经宁波方面测算，大桥的投资回收期为14.2年，如不含建设期，投资回报率高达15.1％，即使包含建设期，大桥的投资回报率仍有12.58％。金建明说，有关专家评价，杭州湾大桥30年的经营期，如此高的投资回报率，它将成为建国以来公路桥梁建设效益最好的工程。

　　据宁波市一些政府官员透露，向民间融资建设杭州湾大桥是宁波市政府在2001年7月作出的决策，当时拍板的是时任宁波市市长的张蔚文。这实际是地方政府为民资进入大型国家基础设施项目排除了政策障碍。

　　据宁波方透露，在大桥118亿的建设资金中，约60％由银行贷款，资本金38.5亿元，全部由浙江省内企业自筹解决，其中民营企业投资占50.25％。

　　筹资人员选择民企的标准是，有实力，经营者素质好，还有企业要讲诚信等要件。金建明承认官方没有以发布会的形式筹资，因为他们考虑较多的还是重点突破，有的放矢。

　　于是，一向与宁波市政府关系良好的雅戈尔集团获取了资本金38.5亿元中45％的股份，总投资将超过17亿元。

　　然而，接下来雅戈尔集团的股权出让，又恰恰证明了大桥的投资完全是市场化运作的。日前，雅戈尔集团决定将投资额从原来的45％减少至4.5％。

　　“民资的进入和退出很正常，都是工程市场化运作的表现，只要合乎法律程序，股权的变更当然是允许的。”金建明对此没有异议。

　　但大股东的大幅减股对民间资本在大桥建设中继续唱主角这台戏没有任何影响。受让雅戈尔45％股份的4家公司也均是民营企业———杭州宋城集团和宁波慈溪市的3家民企。据统计，目前参与投资杭州湾大桥的浙江民企共有17家。

　　宁波市市长助理、大桥指挥部总指挥王勇对民资进入国家级大项目的评价似乎也在透露着当地政府的信号。他说，民资进入杭州湾大桥项目，标志着国有资本唱主角的稀缺领域和传统垄断行业，正式向民间资本敞开了大门，民间资本将来的突破空间可能更大。

　　“为什么一定要政府去干那些赚钱的事情，不能让民间去干呢？政府在提倡降低门槛让民间资金进入我们的各种领域。杭州湾大桥工程正好反映了浙江省加快投资体制改革的事实举措。”浙江省改革与发展研究所所长卓勇良说。

　　他认为，民企投资杭州湾大桥的获利将是“最稳定的”，也不会存在政策风险。浙江的各级政府走到这一步，八头牛都拉不回去了，绝对没有回头路了。

　　“宁波政府的向企业‘让利’也可以说是政府向民间的一种‘妥协’。”

　　卓勇良的观点得到了一些政府官员的认同，他们认为，政府就应该投资企业不感兴趣的领域——投资回报低甚至全属公益性质的事业，政府把获利丰厚的领域向企业让利的同时，也是集中政府财力，更好增进公共利益的举措。